Achtergronden

Nederland kent een rijke traditie planningscultuur op het gebied van mobiliteitsbeleid. Er bestaat een samenhang tussen nationaal, regionaal en lokaal beleid. Verder is mobiliteitsplanning in Nederland wettelijk en institutioneel geregeld.

In de Planwet Verkeer en Vervoer uit 1998 zijn de regels omtrent verkeers- en vervoersplannen in Nederland vastgelegd. Hierin staat dat er een nationaal verkeers- en vervoersplan dient te zijn, dat richting geeft aan te nemen beslissingen op de hoofdzaken van nationaal verkeers- en vervoersbeleid. Ook is in de wet bepaald dat provincies een provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP) dienen op te stellen. De essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoersplan worden daarbij in acht genomen. De wet bevat geen verplichting voor gemeenten om een verkeers- en vervoersplan op te stellen. Wel worden gemeenten geacht een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoersbeleid te voeren. Hierbij worden de essentiële onderdelen van het nationaal en provinciaal verkeers- en vervoersplan in acht genomen. Verder moet het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid afgestemd zijn met andere beleidsvelden. In de praktijk kiezen vrijwel alle gemeenten er voor om een gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP) op te stellen.

Onderzoek naar verschillen en overeenkomsten

Omdat vrijwel alle gemeenten in Nederland lokaal mobiliteitsbeleid ontwikkelen in een document (bijvoorbeeld GVVP of mobiliteitsnota) vastleggen, kan de vraag gesteld worden in hoeverre de SUMP-methodiek van meerwaarde is voor de Nederlandse aanpak van lokale mobiliteitsplanning. Daarom is een onderzoek uitgevoerd naar de mate waarin GVVPs voldoen aan de SUMP-methodiek en wat de meerwaarde en toepasbaarheid van de methodiek is. Hiervoor zijn tien GVVPs getoetst aan de richtlijnen van de SUMP-methodiek. Deze toetsing is uitgevoerd met de SUMP Self-Assessment Tool (zie STUK OVER ASSESSMENT OP WEBSITE voor meer informatie over de werking van de tool).

Onderzoeksresultaten

Van de honderd punten te behalen punten scoren de tien gemeenten er gemiddeld 52. De gemeenten scoren tussen de 42 en 64 punten. De Nederlandse plannen voldoen dus al voor een aanzienlijk deel aan de eisen van de SUMP-methodiek. Toch kunnen zes van de tien plannen geen SUMP genoemd worden. Dit komt omdat voor die plannen één of meerdere basisvragen met nee beantwoord zijn. De basisvragen bevatten basiseisen waaraan een SUMP in ieder geval moet voldoen. Dit betekent wel dat de geanalyseerde plannen met relatief weinig aanpassingen een SUMP classificatie kunnen krijgen, want veel onderdelen van de methodiek worden al uitgevoerd in de Nederlandse mobiliteitsplanning.

In onderstaande figuur is per aspect te zien voor hoeveel procent de gemeenten voldoen aan de richtlijnen. Te zien is dat er relatief hoog gescoord wordt op de aspecten ‘participatie’ en ‘integratie’. Relatief laag wordt gescoord op ‘multimodaliteit’ en de ‘probleem-, scenario- en kosten-batenanalyse’. De score op multimodaliteit is wat vertekend, omdat er in de meeste plannen wel aandacht is voor de ontwikkeling van alle vervoerswijzen. Dit aspect bevat echter ook richtlijnen over maatregelen op het gebied van bijvoorbeeld stedelijke distributie en Intelligent Transport Systems. Deze maatregelen ontbreken relatief vaak.

© DTV Consultants 2017